前几天，那个大家早已见怪不怪的「解限速电动自行车」，又一次登上了 3·15 晚会。
根据央视 3·15 晚会的报道，在电动自行车新国标（2025 版、也叫新新国标）出台后，仍有商家公开销售「超速」「破解」版电动自行车；有些电动自行车租赁商家的车辆，空转极速甚至能达到 80 公里每小时。除了车辆本身超标违规，有些店铺也会用虚假资料提供「上牌」服务。车企、经销商的种种手段，让 2025 年出台的电动车新国标等同于废纸。
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但就像我们最开始提到的那样，违规电动自行车已经不是第一次登上 3·15 晚会了。早在 2022 年，央视 3·15 就报道过电动自行车「解限速」的问题。以电车通所在的广州为例，过去几年有关部门在部分路段一直以强硬态度查车、扣车。
那为什么，从没有国标到新国标、再到最新的「新新国标」，破解电动自行车这个事情就是管不好呢？
越来越严的标准，让车越来越不好骑？
作为一个新国标电动车的老用户，电车通认为执行标准从新国标到「新新国标」，在一定程度上还是有积极作用的。和新国标相比、「新新国标」一定程度上放宽了对车身的限制：
比如那个从来没有人会用、从骑行三脚的角度考虑也根本踩不动的自行车脚踏，在「新新国标」中就成了非强制配备，我们骑车时也不用担心转个不停的脚蹬子「打腿」了。另外更安全的车身标准、针对非锂电池车型的重量放宽，以及塑料部件的重量上限，也从源头上压缩了「排骨车」的生存空间。
但问题是，从用户体验上看，「新新国标」虽然提升了电动自行车的下限，但也显著降低了电动自行车上限。
首先，「新新国标」为了限制电动自行车改用电动摩托车的 72V 高电压电池（电动自行车电池在新国标中被限制为不超过 48V），采用了极为严格的「一车一池一充一码」模式，杜绝用户私改电池。
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但从电池的放电曲线来看，在遇到大电流负载（比如上坡需要电机满功率时），48V 电池的动力平台期明显更短，这意味着电机扭矩和车辆极速都会更早出现衰减。落实到骑行体验上，就是 48V 电池只剩 50% 电量时，车子可能就上不去坡了，平地行驶速度也显著变慢。
另外，「一车一池一充一码」模式也限制了非运营车辆换电模式的推广。在中国台湾地区，电动摩托车品牌 Gogoro 在多年前就开创了电动摩托车换电方案，巧妙地用高度密集的换电站解决了用户对长续航的需求。
2021 年，国内两轮电动车头部品牌雅迪也和 Gogoro 达成合作，将后者成熟的换电模式引入大陆市场。但在「一车一池一充一码」的限制下，面向一般消费者的换电模式也没了下文，只有面向外卖骑手的运营车换电模式，在国内野蛮发展。
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违法成本低，是电动自行车难管理的根本原因
既然车不好骑，市场就自然衍生出了「让车好骑」的违法产业链。
以最常见的解除限速为例，品牌实现限速的手段无非机械限速和软件限速这两种：前者依靠机械原理，结构相当简单，不过也极容易拆除；后者则是电动自行车控制器的软件功能，当车辆达到 25 公里每小时后自动给电机断电。
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但就像任何低成本的嵌入式开发一样，这种软件限速的手段极容易被篡改，只要有对应的开发工具，电机曲线、限速门槛都能随便调。而在大多数情况下，这些开发工具同时也是电动自行车维修诊断的工具；我们总不能要求电动自行车和 iPhone 一样，一有问题就返厂维修吧。
当然了，从技术上讲，电动自行车品牌也可以引入更高级别的硬件和软件加密协议，甚至在每次骑行时用 4G 网络校验控制器的配置文件，确保车辆控制器没有被篡改过。但从成本的角度考虑，这样并不现实。
除此之外，电动自行车「解限速」的普及，还有更现实的原因——用户需求。快速扩张的城市面积拉长了我们的通勤距离，而无论公共交通再怎么发达，我们对个人出行的需求始终存在。在一线城市普遍限摩、禁摩的大环境下，「解锁」的电动自行车，也成为轻便摩托车的下位替代品。
只不过再怎么「现实」的理由也不是电动自行车违法的借口，而且不戴头盔、超速、闯红灯、逆行这些电动自行车常见的违法行为，也和「现实条件」不相干。
智能化时代，电动自行车有何管理捷径？
那么在 2026 年这个节点上，科技能否给电动自行车管理提供新的解法？其实在「新新国标」中，监管部门其实已经用上了智能化的监管手段。
2026 年起，符合新规的经营性车辆（如外卖、租赁车）必须强制接入北斗导航和通信模块。这相当于给电动自行车配上了行车记录仪，行驶轨迹、实时车速、电池温度全部云端同步。如果一辆车道跑出了异常速度，后台数据会直接报警。
部分外卖平台也会用手机监控骑手的移动速度，如果发现骑手长期超速行驶，会调低相关骑手的安全评分，反之亦然。
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而对于一般的消费者，部分头部电动自行车车企已经开始尝试「云端安全」方案，基于车载 4G 网络，在线校验控制器系统、电池序列号等关键信息。如有异常，系统会自动锁定动力输出，甚至通过 OTA 强行恢复限速。
但在电车通看来，车企怎么修补漏洞、监管部门怎么罚，都改变不了数亿打工人的通勤效率需求。电车通认为，未来的管理思路应该从「一刀切」转向「精细化分流」。对于外卖配送等民生行业高频、长距离的需求，我们可以引入合规电摩渠道；对于普通代步需求，则继续优化道路规划，降低出行时的困难。
还是以广州为例，针对电动自行车不走非机动车道这个问题，有关部门就开创了「混合车道」这一新做法，用约 4 米宽的非机动车优先车道，优化非机动车市区骑行体验。
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电车通认为，电动车作为城市通勤的「血液」，为广大市民提供了一个低价、高效的通勤手段。而从广州交通现况来看，我们对电动自行车的限制已经足够多了，真正要做的应该是加强对骑车人的管理，提高用户出行时的违法成本。毕竟那些没有任何电力辅助的「人力自行车」，也存在超速、闯红灯，逆行等问题。
管住「违法的人」，才是整治新国标电动车最有效的方式。
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